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Commons Crisis del periodismo de fuentes. Las prácticas del periodismo en España en el accidente de Spanair The crisis of informational sources. The journalism practice in Spain in Spanair´s accident Dr. José Vicente García Santamaría [C.V.] Profesor Ayudante Doctor del Departamento de Periodismo y Comunicación Audiovisual Universidad Carlos III - josevicente.garcia@uc3m.es Resumen: El accidente del avión McDonnell Douglas de la compañía Spanair, que ocurrió el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, y las consecuencias de carácter informativo que de este hecho se han derivado, representan una oportunidad única para abordar el estado actual de ciertas prácticas periodísticas en España. En concreto, en este hecho periodístico extraordinario, adquirió una especial relevancia la utilización de las fuentes informativas en una situación de crisis: una prueba que requiere un mayor esfuerzo para encontrar la mayor cantidad posible de fuentes, primarias y especializadas, que proporcionen, en un corto espacio de tiempo, las necesarias claves informativas e interpretativas a las audiencias de los medios. Del mismo modo, fue también una excelente ocasión para estudiar ciertas prácticas del periodismo de investigación, y de los diferentes condicionantes de la agenda mediática. Y, finalmente, como en toda catástrofe aérea, en la que se pueden llegar a dirimir indemnizaciones millonarias, ha resultado también importante la aplicación de una serie de marcos éticos, plasmados en códigos deontológicos, capaces de salvaguardar la tarea de los periodistas. Palabras clave: Fuentes periodísticas; Periodismo de fuente; comunicación de crisis; ética periodística. Abstract: The Spanair McDonnell Douglas plane crash, which took place the 20th August 2008 at Barajas Airport; have brought with it some informational consequences,that undoubtedly represented a unique opportunity to raise the current state of journalism in Spain. In particular, the use of informational sources in a crisis situation; a test which requires a stronger effort in order to find the maximum number of primarily and specialized sources. Therefore the audience will be provided with the key facts, necessary for the interpretation of the incident. Likewise this represent an excellent occasion to study some investigation journalism practice; with the different conditioning factor of the coverage media, and the application, in a case where millionaire compensation can be redeem; of a series of ethic frameworks, captured in deontological codes; which safeguard the duty of the journalist. Keywords: Journalism sources; Crisis Communication; Journalistic Ethic. Sumario: 1.Introducción. 2. La catástrofe como hecho periodístico extraordinario. 3. Metodología. 4. El periodismo de fuente en el accidente de Spanair. 5. La escasez de fuentes en el periodismo español. 5.1 La información de televisión. 6. El tratamiento informativo de una situación de crisis y sus “ruidos”. 6.1. Análisis de los principales “ruidos informativos”. 6.2. Las estrategias de comunicación de crisis. 7. La ética de la profesión periodística.8. Conclusiones. 9. Referencias bibliográficas. 10. Notas. Summary: 1. Introduction. 2. Catastrophe as an extraordinary journalism event. 3. Methodology. 4. Source journalisms in the Spanair’s crash. 5. The lack of sources in Spanish journalism. 5.1. Information on TV. 6. The media treatment of a crisis situation and its background noise. 6.1. Analysis of the main “journalism noises”. 6.2. Crisis’ communication strategies. 7. The ethic of journalism profession.8. Conclusions.9. References.10. Notes. Tranducción de Cruz Alberto Martínez-Arcos (University of London) 1. Introducción La cobertura periodística del accidente de Spanair ha sido sin duda uno de los hechos periodísticos más reveladores del panorama de los medios de comunicación españoles de los últimos tiempos, porque ha puesto al desnudo, como pocos sucesos, los condicionantes estructurales del actual periodismo español en aspectos tan importantes como las rutinas periodísticas, la precariedad laboral, la preeminencia del “periodismo declarativo” en las grandes conferencias de prensa, la ausencia de metodologías de actuación en situaciones de crisis y también de marcos éticos, e, incluso, las cortapisas impuestas por las autoridades administrativas para recortar la autonomía de la profesión periodística. La incapacidad de periodistas y media para narrar on time lo que sucedió el 20 de agosto de 2008 en una de las pistas de la Terminal 4 de Barajas; ofrecer más tarde una reconstrucción fidedigna de los hechos, e ir despejando finalmente, sin ruidos ni intoxicaciones informativas, las diferentes hipótesis de esta catástrofe, hasta encontrar una explicación plausible, nos permite realizar, sin duda, ciertas reflexiones sobre algunos aspectos esenciales de las rutinas periodísticas en España. En la investigación que hemos desarrollado ocupa un papel primordial el “periodismo de fuentes”, pero también existen otros aspectos esenciales para abordar el caso Spanair, como el tratamiento de la comunicación en situaciones de crisis o la propia ética periodística. La cobertura de una catástrofe por parte de los medios de comunicación supone, sin duda, una prueba para cualquier profesional o equipo de redacción, que debe aumentar su esfuerzo para conseguir la mayor cantidad de fuentes y de puntos de vista sobre el accidente, y proporcionar así a sus audiencias diferentes claves informativas e interpretativas. Y no es sólo que, en estas situaciones, el público, deposite en los medios de comunicación toda su ansia por conocer lo que ha sucedido (Vicente, 2006: 351), sino que además espera que en estas situaciones, que no resultan ajenas a la experiencia de los media españoles (Prestige o atentado terrorista del 11M), sus medios de comunicación se encuentren a la altura requerida. Por otra parte, y como en todo accidente aéreo, donde se dirimen indemnizaciones millonarias o multimillonarias, acaban por entrar pronto en juego un sinfín de intereses cruzados, representados por lobbistas, agencias de comunicación, equipos de abogados, políticos y, naturalmente, algunos medios de comunicación, que defienden, en muchos casos, posturas claramente antagónicas. El objetivo de todos estos elementos condicionantes de la agenda mediática es beneficiar a una de las partes en litigio, decantando claramente las líneas de investigación para propiciar la exculpación de sus defendidos o patrocinados, e intentar, al mismo tiempo, que la culpa llegue a recaer en alguna de las partes implicadas. Finalmente, creemos que al haberse producido este accidente en pleno mes de agosto, con buena parte de los redactores veteranos de vacaciones, y, por tanto, con una buena cantidad de becarios cubriendo la información, no debe ser óbice tampoco para exculpar a los medios de comunicación españoles por el pobre papel ofrecido por estos redactores en prácticas. Huérfanos de fuentes, pero también de metodologías y procedimientos que les permitieran trabajar de forma ordenada, parecían claramente contaminados –a tenor de sus expresiones y de la manera de formular sus preguntas a los presuntos implicados- por las técnicas de la telebasura. La pobre actuación de aquellos días deja también en el aire numerosos interrogantes acerca de las metodologías –si las hubiere- que se aplican en las redacciones de los medios de comunicación españoles y sobre la formación de los periodistas en las propias redacciones. 2. La catástrofe como hecho periodístico extraordinario Una catástrofe es un hecho periodísticamente extraordinario y popularmente impactante, en el que late, como en pocos acontecimientos, el pulso del periodismo (León Gross, 2008). Y en esos trágicos días de agosto de 2008, los reporteros que cubrieron la catástrofe de Spanair tal vez no tuvieron en cuenta algunos principios que son la esencia de la información periodística: 1) La práctica del periodismo es siempre indagación y búsqueda (Santoro, 2004: 17). 2) En toda investigación es necesario formular diferentes hipótesis de trabajo para acercarnos a los grandes hechos noticiables. Y toda hipótesis parte de ciertos presupuestos y puntos básicos subyacentes (Elizalde, 2004), capaces de guiarnos en la oscuridad, para recomponer pedazo por pedazo, un rompecabezas que nos permita llegar a una fidedigna reconstrucción de los hechos. 3) Una hipótesis es así una tentativa de reconstrucción, capaz de aclararnos un conjunto de hechos y que puede ser probada en posteriores investigaciones (Ellet, 2007). Esta reconstrucción debe llevarse a cabo en el menor tiempo posible, puesto que las enseñanzas del caso Prestige demuestran que un mal tratamiento de la información puede conducir a que la verdad acabe saliendo finalmente a la luz, aunque entonces pueda ser ya demasiado tarde, y, en ese caso, “no interesará a nadie, no será noticia” (Gómez y Ordaz, 2003). 4) La celeridad en la consecución de la información resulta esencial para que las fabulaciones no suplanten a la realidad de los hechos. 5) Los relatos informativos elaborados y difundidos por el sistema mediático se alzan como un vínculo imprescindible para la ciudadanía (Casero, 2009). 3. Metodología La metodología aplicada para obtener conclusiones fiables que nos permitan determinar el tratamiento del periodismo de fuentes y el manejo de la situación de crisis, parte –al igual que en el análisis de León Gross (2008)- de un análisis de contenido sobre la proyección de esta catástrofe en la agenda informativa. Nuestro análisis, ha indagado en la agenda de seis grandes diarios nacionales (El País, El Mundo, Abc, La Vanguardia, ElPeriódico y La Razón), en los informativos de las cuatro grandes cadenas de radio (Ser, Cope, Onda Cero y RNE), así como en los informativos de las televisiones generalistas (TVE, Telecinco, Antena3, Cuatro y La Sexta). De esta manera, se logrará evaluar el tratamiento otorgado por cada soporte y las similitudes y diferencias entre todos ellos. En concreto, efectuamos un seguimiento de todos los informativos de las cadenas generalistas y de las emisoras de radio de alcance nacional, emitidos entre el 20 de agosto, fecha del accidente y el 21 de diciembre de 2008. En este intervalo de tiempo, se concentraron la mayor parte de las informaciones. De esta etapa se recopilaron más de 150 informaciones (noticias, comentarios, editoriales, reportajes…) procedentes de los grandes diarios de referencia y de un muestreo de periódicos regionales de Andalucía, Canarias y Baleares. Una vez que fue hecho público el informe preliminar de la Comisión de Investigación y que el juez encargado del caso llamase a declarar a los diferentes implicados, se cerró la etapa de mayor impacto informativo. A partir del 15 de abril de 2009, tuvo lugar únicamente un pequeño “goteo” informativo, derivado de las actuaciones del Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid, las declaraciones de algunos supervivientes y el cruce de acusaciones de algunos medios (El País, El Periódico y El Mundo, principalmente), exonerando o culpando a algunas de las partes implicadas en este suceso. El seguimiento del accidente finalizó el 23 de diciembre de 2009, fecha en que la Comisión de Investigación dio por concluido su informe. De esta segunda etapa solamente se realizó un seguimiento en los diarios de referencia, manejando alrededor de 45 informaciones, en su mayor parte, noticias y crónicas. En este análisis de contenido hemos tenido también en cuenta la dimensión geográfica del acontecimiento, que se ha plasmado en toda la prensa nacional, pero con especial relevancia en aquellas Comunidades y provincias más directamente concernidas por este accidente y/o más dependientes de los ingresos del turismo, como Andalucía Baleares o Canarias. El análisis de estos medios, del que se extrajo un muestreo no exhaustivo (Diario Sur de Málaga, La Opiniónde Granada, Diario de Ibiza, Canarias 7 y El Día de Santa Cruz de Tenerife) permitió también observar ciertas discrepancias con la prensa nacional de referencia; la formulación, en algunos casos, de hipótesis distintas, y la utilización de fuentes más cercanas a los damnificados por la catástrofe. De esta manera, hemos podido realizar, por un lado, una evaluación cualitativa de los principales hechos informativos, y su específico tratamiento en tratamiento en prensa, radio y televisión. Y, por otra parte, hemos analizado también los géneros que se han abordado a lo largo de este período de tiempo: entrevistas, reportajes, crónicas o simplemente noticias; y el protagonismo cobrado por las fuentes primarias y secundarias. Por lo que se refiere a la metodología cualitativa seguida y a las variables estudiadas, hemos partido de tres categorías: 1) el tratamiento de las fuentes informativas, 2) las hipótesis manejadas en el accidente y su traducción en las informaciones de los medios, y 3) el manejo de la situación de crisis y la creación de ciertos “ruidos” informativos. En la primera de estas categorías, se incluyen las diferentes variables de “fuentes primarias”, entendiendo por tales –como ya hemos apuntado anteriormente– a los testigos directos del accidente y/o aquellas personas que al acudir al lugar de los hechos fueran capaces de ayudar a reconstruir lo sucedido en esta catástrofe. Las “fuentes especializadas” se refieren fundamentalmente a pilotos de diferentes compañías, técnicos y asociaciones de mantenimiento o expertos aeronaúticos. Y, por último se ha tenido también en cuenta la ausencia de fuentes, tanto primarias como especializadas. En la segunda categoría, las hipótesis del accidente, detectamos las siguientes variables: errores humanos de la tripulación del MD-82 o del personal de mantenimiento de la compañía Spanair, fallos técnicos achacables al fabricante y causas de carácter accidental (viento, aves…), despliegue de flats del avión, o sobrecarga del aparato. En la tercera de estas categorías, comunicación de crisis y “ruidos” informativos, contemplamos principalmente las ruedas de prensa celebradas por la compañía SAS, accionista mayoritario de Spanair; las ruedas de prensa conjuntas de autoridades locales, autonómicas y del gobierno central y las convocatorias de la Comisión de Víctimas. Y por lo que se refiere a la creación de “ruidos informativos” se han tenido en cuenta los editoriales y el análisis de los mismos en diferentes ediciones de El Mundo, El País y El Periódico. Con estas tres categorías creemos que hemos inferido las conclusiones que se exponen a lo largo del texto. Por otra parte, en el anexo nº 1, así como en algunas notas, nos hemos permitido incluir, sobre todo entre agosto y diciembre de 2008, referencias concretas de noticias provenientes de agencias y comentarios de algunos blogs que hemos estimado relevantes para ofrecer un panorama más completo; aunque su único propósito –dado lo ingente de la tarea– era mostrar puntos de vista discrepantes con la versión ofrecida por los grandes medios informativos. Finalmente, el seguimiento de las noticias en la prensa de referencia a lo largo del año 2009 nos ha permitido constatar que una catástrofe de estas características genera una gran cantidad de noticias a lo largo de un dilatado período de tiempo, que coincide (ver anexo nº 2) con la vista judicial y las conclusiones de los expertos que determinan las causas del accidente. En resumen, y como indica Gross (2008), el análisis de contenido nos debe permitir trazar una radiografía completa de las fuentes informativas; “determinar las voces presentes y ausentes; identificar qué voces asumen el discurso sobre el accidente y se convierten en portavoces para la aprehensión del fenómeno; determinar el nivel de transparencia, contraste y pluralidad”. Y, de la misma manera, conocer qué personajes implicados en este hecho han cobrado protagonismo o, por el contrario, han permanecido en una zona de sombra. Y aunque en este análisis de contenido, cabrían también otros campos de investigación (superficie de los textos, identificación de las secciones o autoría), creemos que este objetivo sería más abordable desde una autoría de investigación colectiva que estudiase el conjunto de circunstancias que han rodeado este hecho singular, mientras que el objeto de nuestro análisis creemos que quedaría cubierto con la muestra planteada. 4. El periodismo de fuentes en el accidente de Spanair Las fuentes informativas son, como se sabe, un aspecto esencial de la actividad informativa, puesto que influyen y condicionan, de manera determinante, el proceso de producción de las noticias y el resto de productos informativos (Casero, 2008a). Las fuentes informativas lo impregnan todo, convirtiéndose así en un vértice central de la actividad periodística (Armentia Vizuete y Marcet Caminos, 2002). Es decir, son ese eslabón intermedio, que no sólo no se puede soslayar en el ciclo informativo (Borrat, 2003:76), sino que además se presentan como un elemento fundamental en la construcción del relato periodístico. Sin ellas no hay periodismo, sino propaganda (De Pablos Coello, 2006). Por tanto, y como las fuentes forman también parte de la audiencia (Gomis, 1991: 63), la tarea del periodista comienza propiamente con su análisis, puesto que cuando un profesional puede confrontar diferentes fuentes construye su propia interpretación de la realidad (Díaz Arias, 2006:157). Ahora bien, una vez efectuado el análisis de las informaciones emitidas a lo largo de los días posteriores al accidente; así como de las entrevistas de radio y televisión cabe interpretar ciertas carencias metodológicas en una parte importante de los periodistas que estaban cubriendo este suceso. Por ejemplo, a quién puede considerarse como “fuente informativa”, o qué fuentes primarias y secundarias debe abordar un informador en el ejercicio de su profesión. Todas ellas cuestiones esenciales en la labor diaria del periodismo, y que adquieren una importancia relevante en momentos excepcionales. Para Blanca Castilla (2004: 100) puede considerarse como fuente informativa a una persona o grupo de personas, organizadas o no, que han sido testigos y conocen los hechos que el periodista acabará por convertir en noticia. Así, una deficiente práctica profesional, que lleve a entrevistar en los primeros instantes posteriores al accidente a los familiares de los pasajeros del avión, y no a aquellas personas que han visto lo que ha sucedido, o que han estado presentes en el lugar del accidente, puede impedir la reconstrucción fidedigna de los hechos acontecidos. Ya decía Kapuscinski (2003) que el secreto de la información es la cantidad y calidad de cosas que seamos capaces de averiguar y contrastar en un tiempo breve. Para averiguar necesitamos a las fuentes primarias, testigos del accidente, y para contrastar, sin duda una amplia panoplia de fuentes, que den respuesta al porqué de las causas (si bien, la irrefrenable tendencia de los nuevos periodistas a la espectacularización prima sobre cualquier otro input informativo). ¿Cómo suelen seleccionar los periodistas sus fuentes? El primer paso es muy simple: confeccionar una lista con los nombres de aquellas instituciones y de aquellos individuos que puedan saber del hecho que nos interesa (Sorrentino, 2006: 61); o lo que es lo mismo de las “fuentes implicadas” (Rodríguez, 1994), y después buscar una serie de atributos que éstas deben reunir: credibilidad, autoridad, accesibilidad, disponibilidad o productividad. Así que la metodología a emplear, para buscar en un primer momento fuentes de información sobre la catástrofe del MD-82 pasaba por confeccionar una lista de aquellos colectivos que habían acudido inmediatamente al lugar del accidente, así como de aquellos testigos visuales que pudieran aportar alguna información [1]. En segundo lugar, resultaba también urgente redactar una segunda lista con nombres y cargos de personas que ayudasen a interpretar esa complicada situación y reconstruir lo que había podido suceder: esas fuentes especializadas, que resultan imprescindibles para el periodismo de investigación (Camino Marcet, 1997). Con la particularidad de que si deben expresar sus opiniones en radio y televisión, deben elegirse también por su capacidad de comunicación y reflexión, así como por su templanza para no dejarse arrastrar por fáciles emotividades. A tenor de las informaciones emitidas, los resultados de esa búsqueda resultaron baldíos. Se pusieron al descubierto –sobre todo en los primeros momentos y en los días posteriores a este suceso– las debilidades que mostraban redacciones y periodistas en la obtención de la información. Las notables ausencias de fuentes primarias, así como la carencia de fuentes especializadas, empañaron la labor de muchos medios y generaron entre la opinión pública cierto rechazo a su trabajo. El caos de las primeras horas, y la falta de agilidad de la compañía Spanair, impidieron conocer ese mismo día la cifra total de fallecidos y desaparecidos, el número de supervivientes y su estado. La lista completa del pasaje sólo fue facilitada por la compañía aérea, a instancias del Gobierno, ocho horas después del accidente a través de su página web, y sin ninguna información adicional. Además, el director en funciones de AENA, estaba ilocalizable y no apareció durante toda esa dura jornada, con lo cual se quebraba la cadena de mando [2]. Así que, como en toda situación de crisis, se recurrió inmediatamente a la búsqueda de fuentes de información alternativa (Berganza, 2006: 392). La oscuridad y falta de transparencia de AENA y de la propia Spanair tras las primeras horas del accidente, propició que en la Terminal 4 de Barajas, una barahúnda de informadores se arremolinase en torno a los familiares de las posibles víctimas (como pudo seguirse en directo o verse en diferido por numerosos canales de televisión), formulando preguntas que, en ningún caso, podrían ser respondidas por personas, que no habían sido testigos de los hechos, y que, en ningún caso, podrían erigirse en fuentes primarias [3]. Si alguien hubiera encendido en aquel momento su televisor, y fuese testigo de esa mezcla de estilos comunicativos, le resultaría difícil distinguir si lo que estaba presenciando era un noticiero o un reality show (García Canclini, 2008: 30). Realmente, la mayor parte de las fuentes primarias conocidas (los testigos o supuestos testigos de los hechos) se encontraban trabajando a pie de pista, y el caos existente no permitía realizar un atinado balance de muertos, desaparecidos o supervivientes. Era, entonces, el momento preciso para que los informadores echaran mano de la “agenda”, de esas contactos fiables que pueden garantizar una información solvente y privilegiada (Martínez Reverte, 2002: 134).También podía ser el momento de poner en práctica una colaboración entre diferentes secciones de la redacción, puesto que, al menos en teoría, cada una de ellas debería contar con sus propias fuentes estables y permanentes. Las fuentes potenciales que, bajo nuestra consideración, podrían o deberían haber contactado los periodistas que cubrieron la noticia, tanto en los primeros instantes como en días sucesivos, son, además de las fuentes primarias, que esbozamos a continuación, las fuentes vinculadas a las Administraciones Públicas (Mº Fomento, Mº de Administraciones Públicas, Ayuntamiento/Comunidad de Madrid y Gobierno canario); las fuentes vinculadas a la industria aeronaútica (Asociaciones de Pilotos y de Técnicos de Mantenimiento, Colegios Oficiales, Sindicatos, Empleados de Spanair/SAS, pilotos de otras aerolíneas); así como otras fuentes secundarias que tienen que ver con Asociaciones de Consumidores, Asociaciones de Empresarios, bufetes de abogados y diferentes lobbys nacionales e internacionales (ver Anexo nº 3). Una adecuada rutina periodística indica que, después de muchas experiencias en atentados terroristas, desastres naturales y sucesos de diferente índole, cualquier informador debe saber que las mejores fuentes primarias suelen ser aquellos colectivos que llegan primero al lugar del accidente: bomberos, SAMUR (médicos y enfermeras), fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado o trabajadores de AENA. Como subraya el exinspector jefe de bomberos del Ayuntamiento de Madrid (Redondo Toral, 2002), este cuerpo suele ser el primero en llegar al lugar de este tipo de accidentes, y debe actuar de una manera rápida y eficaz, aún poniendo en peligro su integridad personal. Además, todas estas intervenciones se graban siempre en vídeo para poder ser utilizadas posteriormente como casos de estudio. Debido también a estas carencias metodológicas, los periodistas que cubrían el accidente de Barajas no trazaron, en su conjunto, un mapa de fuentes especializadas, capaces de guiarles por ese bosque de sombras. Unas fuentes capaces de despejar hipótesis, que otorguen consistencia a las declaraciones y confirmen los datos reunidos. Ahora bien, resulta casi imposible recurrir a ellas si, no ha existido previamente y durante un tiempo, más o menos largo, una relación de conocimiento y confianza entre periodista y fuente. Es necesario haber acumulado previamente algunas experiencias positivas entre ambas partes para que esa relación se afiance. En esta relación dinámica, la agenda del periodista y su red de fuentes de información se va reconstruyendo permanentemente y configura un núcleo de relaciones que está en continuo cambio (Armentia Vizuete y Caminos Marcet, 2002: 99). Pues bien, del análisis de contenido de los informativos de televisión de aquellos días y de los principales diarios de referencia, hemos podido constatar como estas fuentes esenciales en una situación de crisis brillaron por su ausencia. Se careció de testimonios pertenecientes a los cuerpos de seguridad, cuerpos médicos u hospitales donde fueron internados los supervivientes, o declaraciones en exclusiva de éstos. Solamente uno de los jefes del cuerpo de bombero realizó el mismo día del accidente, y de manera voluntaria, una exposición tan emotiva como falta de contenido periodístico. Días más tarde, una cadena de televisión, Tele 5, y por procedimientos desconocidos, logró hacerse con imágenes exclusivas del accidente. De la misma manera, esta carencia de fuentes impidió conocer de primera mano las fuertes discrepancias existentes en los equipos de rescate y la falta de coordinación de diferentes organismos en las tareas de salvamento (hecho denunciado más tarde por los supervivientes y sus familiares), así como la confusión de competencias entre organismos de diferentes administraciones. Ahora bien, ¿cabe culpar únicamente a las fuentes informativas de la precariedad de la información emitida aquellos días, o más bien al estado del periodismo de fuentes en España, y a la práctica periodística en general?. 5. La escasez de fuentes en el periodismo español Sabemos que el periodismo español peca de escasez de fuentes (Chicote Lerena, 2006). Por eso, como señalaba Pilar Diezhandino (2007:148), la información de una sola fuente ya no es anatema, y a veces es una gran virtud “frente al olvido bastante generalizado de acudir y citar a las fuentes”. La “parálisis informativa” de aquellos días tampoco fue consecuencia de la preocupación (o despreocupación) por tratar de encontrar los mejores interlocutores. Lo preocupante fue, sin duda, esa situación lesiva que hace ya algún tiempo vive la profesión periodística (Rodríguez, 1994), y que ha llevado a que los periodistas se sienten en la mesa de la redacción a esperar que alguien les llame y resuelva sus problemas. Fiados por completo a los nuevos soportes tecnológicos, esos profesionales carecen, en muchos casos, de agenda propia, y sus contactos habituales coinciden con las fuentes oficiales (Gabinetes de Comunicación), dependiendo casi exclusivamente de las informaciones que estos entes les proporcionan; olvidando así la afirmación de McNair (1998) de que la agenda informativa y las informaciones que consigue el periodista forman parte, sin duda, de las fuentes periodísticas. Con la particularidad de que en una situación de emergencia (donde intervienen inmediatamente las autoridades judiciales); es decir, en un periodismo de sucesos, la información oficial siempre es escueta, mínima y muchas de las informaciones posteriores se proporcionan casi siempre por goteo, cuando no son el fruto de filtraciones dirigidas: “de ahí la obligación de todo buen periodista de sucesos de ir siempre más allá de lo que pueden ofrecerle las fuentes oficiales” (Quesada, 2007: 19). La carencia de testimonios fiables, capaces de respaldar las hipótesis esbozadas en los días posteriores a la catástrofe, puede guardar también una estrecha relación con el estado actual del periodismo de fuentes en España, y con el paulatino abandono del trabajo con fuentes propias. En palabras de Diezhandino (2008), ese trabajo debería llevarse a cabo, “con fuentes directas, justificadas, atenidas al tema, en número suficiente y expresamente mencionadas”. Por consiguiente, no es sólo que se lamente la ausencia de ese periodismo de fuentes. La principal consecuencia de esta carencia, la constituyen sin duda los relatos omitidos; es decir, aquellos sucesos noticiables de los que apenas se habla, y que pasan desapercibidos, o casi desapercibidos, para los informadores, y, por tanto, desconocidos para los ciudadanos. En el caso que nos ocupa, podemos destacar una ausencia casi completa de información sobre algunos hechos particularmente relevantes: conflictos interministeriales; falta de coordinación entre fuerzas y cuerpos de seguridad, Ministerios y otras Administraciones; el comportamiento de los responsables de AENA y su dejación de funciones en los primeros momentos; los conflictos de competencias entre bomberos y policías; la situación interna de Spanair [4]; así como las responsabilidades del fabricante del aparato, que ya había conocido sucesos similares. Por no mencionar también, la escasa atención prestada al drama de muchas familias, españolas y de otras nacionalidades; o la desesperación de algunos de los supervivientes, como tres de ellos que en su declaración ante el juez instructor el 27 de abril de 2009 exigieron saber la verdad “sobre lo que pasó, por qué pasó y qué cosas se hicieron mal para que no vuelva a pasar”. 5.1. La información de televisión La información emitida por televisión en aquellos días, merece una reflexión especial. Como indica León Gross (2008:49) la información del dolor cuenta con un desarrollo insuficiente en la profesión periodística española. En las primeras horas del accidente, el juez de guardia, encargado del siniestro, prohibió la difusión de imágenes del avión siniestrado, “para sorpresade los medios de comunicación de todo el mundo” [5]. Como el aparato cayó en una vaguada, lejos de la terminal, y el perímetro del suceso fue acordonado, los media no pudieron disponer de material propio y tuvieron que solicitar imágenes a aquellos organismos que habían estado actuando en ese lugar. Al final de esa noche, y ante la presión de los medios de comunicación españoles y extranjeros, alguien decidió que la Agencia Efe distribuyera cuatro fotografías. Para muchos profesionales fue una decisión insólita [6]. Y, más insólito el hecho de que los medios se arredraran ante esta decisión de controlar las imágenes del accidente. Ante la inexistencia, durante los primeros días, de imágenes, y de testimonios de los supervivientes, las emisoras de televisión renunciaron a la autorreferencialidad, manejando otras claves distintas. Es decir, el propio medio no se otorgó a sí mismo el papel de protagonista (Blanco, 2006: 580 y ss), predominando una norma no escrita en el tratamiento sobre este tipo de sucesos: renuncia a la espectacularización y al formato media event (Katz y Dayan, 1995). Las razones son evidentes: ante esta clase de sucesos el espectador se siente solidario con los que padecen dolor (González Requena, 1992), como ha descrito de manera tan emotiva Susan Sontag (2003). En cualquier caso, el medio televisivo no se sintió protagonista: TVE no suspendió la noche del accidente la retransmisión del partido de la selección española de fútbol, ni las cadenas privadas abandonaron esa tarde sus formatos habituales de tertulia o de reality, empleando, en una burla macabra, a los invitados habituales como expertos en materia aeronaútica. Únicamente algunas televisiones autonómicas, entre ellas Telemadrid,recurrieron a una práctica ya poco habitual: la utilización de entrevistas en los espacios informativos para ayudar a esclarecer los aspectos más controvertidos del accidente. Como señala Roca Cuberes (2008), la entrevista tiene como misión, la difusión de información u opiniones de expertos. En este caso, expertos en materia de aviación civil o de accidentes aéreos para describir a la audiencia lo sucedido. En definitiva, podemos afirmar que no se instaló así una lógica informativa basada en el “caso excepcional” (Grossi, 1985 y Casero, 2008b); no existió apenas priorización del hecho informativo, ni se dispuso de equipos especiales para que indagasen las causas del suceso, por la sencilla razón de que ya no existen redacciones fuertes (tras la gran descapitalización de la red de informativos en las profundas reconversiones de personal de hace pocos años), y, por consiguiente, estos equipos ofrecen ahora pocas news y demasiados comments, provenientes muchas veces de fuentes no especializadas. Dicho de otra manera, en los informativos televisivos predomina desde hace algún tiempo la información de sucesos, que acapara los porcentajes más altos de noticias (Leon Gross, 2006); los noticiarios se han convertido en un espectáculo, ”en el que a veces no resulta nada fácil distinguir la realidad de la ficción” (Casals Carro, 1999: 49), y se hacen diariamente verdaderos esfuerzos para seleccionar aquellos hechos y aquellos enfoques que permitan adaptar lo ocurrido a la ideología de la cadena (Cebrián Herreros, 2004:16). La crónica de sucesos (y la violencia de género es claramente uno más de ellos) no solamente abre en repetidas ocasiones los informativos diarios, sino que constituye, junto con los deportes, el principal bloque de noticias. ¡Qué tragedia, por tanto, encontrarse con una gran catástrofe y no disponer de imágenes ni hacer los esfuerzos necesarios para obtenerlas! [7]. Por tanto, no fue extraño que ante la falta de noticias nuevas en el transcurso de los días (estado de los supervivientes, aparición de más hipótesis de trabajo...), se produjera un auge del género del reportaje: accidentes aéreos en España (Los Rodeos, Tenerife), catástrofes aéreas en otros países (Estados Unidos); sentimientos de los familiares; el impacto emocional en aquellos municipios españoles que habían perdido a algunos de sus habitantes; la tragedia de los viajeros extranjeros… Pero aunque el elemento diferenciador del reportaje sea indagar la esencia y el porqué de las cosas (Vilalta Casas, 2006: 31); las únicas novedades se redujeron, prácticamente, a los elementos de seguridad aérea, con ayuda de expertos en la materia. Esta insistencia sobre la seguridad -detalle que causaba cierta zozobra en los televidentes- se acabó convirtiendo en un importante item informativo para muchas cadenas. Y es que, como ya comentaba Bauman (2007:23), la seguridad personal se ha convertido en un argumento de venta importante, quizás el más importante en toda suerte de estrategias de mercadotecnia. De ahí también esa innovación que se produjo en el formato televisivo: transformación de las tertulias de la tarde en commodities informativas. Los mismos tertulianos de estos programas dejaron a un lado los asuntos del corazón y se transformaron en expertos “opinólogos” del accidente. Es decir, acabaron primando los valores inherentes al medio televisivo, sobre todo aquellos directamente relacionados con el entretenimiento y la espectacularización. Otra innovación producida esos días, aunque no achacable a los medios españoles, fue la llevada a cabo por el programa de la televisión argentina, Todo noticias, donde, obviando cualquier código periodístico, la realidad del accidente fue “ficcionalizada”. Es decir, se modificó la realidad con los parámetros de la ficción, haciéndola pasar por real. Esta cadena latinoamericana difundió una supuesta conversación entre los pilotos del avión momentos antes de producirse el accidente. Según la información recogida por el diario Público, el 28 de agosto [8], el periodista argentino explicó que la conversación no provenía de una caja negra, sino de una fuente militar, que le proporcionó tres palabras con las que elaboró la información: “el izquierdo”, “engine fire”, “se me va, más pedal”. Naturalmente, el interés de los informativos de las televisiones generalistas por el accidente de la aeronave no trascendió más allá de las primeras semanas. Un análisis de la cronología de la investigación del accidente y de su difusión en los medios, permite asegurar que una vez “filtrado” el vídeo de la catástrofe (18 septiembre 2008), y publicados los resultados del informe preliminar de la Comisión de Investigación (9 Octubre 2008), las referencias prácticamente desaparecieron de los telediarios hasta la declaración ante el juez de los supervivientes del suceso y del primer aniversario del fallido despegue. 6. El tratamiento informativo de una situación de crisis y sus “ruidos” En una catástrofe de esta magnitud, la intervención de las autoridades judiciales y la apertura inmediata de un sumario judicial, puede conducir al final del proceso, tanto en España como en Estados Unidos, a que las partes condenadas estén sujetas al pago de fuertes indemnizaciones [9]. De ahí que el accidente de Spanair sea un caso paradigmático de creación de “ruido informativo”. Vuelve a ser aquí válido el axioma de que las técnicas de desinformación florecen fundamentalmente en aquellas situaciones en las que se plantean conflictos, sean de la naturaleza que sean (Camino Marcet, 1997:199); en esta ocasión, por el enfrentamiento tan fuerte de intereses contrapuestos. Cuando hablamos de ruidos, o más bien de distorsiones informativas, nos referimos de manera amplia a la transmisión de información (rumores) a través de canales no oficiales (Del Pozo, 2004). También a las intoxicaciones informativas, que actúan como cortinas de humo (Quesada, 1997), intentando desviar la atención sobre los elementos de culpabilidad para salvaguardar los intereses de una compañía o institución. Estas distorsiones son, sin duda, las más nocivas para la aclaración de una catástrofe, porque su objetivo es “precipitar” conclusiones antes de la finalización de la investigación, tratando de acomodarla o de reconducirla hacia los intereses de alguna de las partes implicadas. En concreto, aspiran a influir para condicionar la agenda de los medios; propiciar líneas propias de investigación; reconducir el relato en función de sus intereses, y jerarquizar los “expertos” más proclives a sus tesis. O, en palabras de Mayoral Sánchez (2005: 94): “las fuentes no acostumbran a aportar información a los periodistas por generosidad y altruismo. Actúan más bien, llevadas por la ambición de prefabricar un relato de los hechos”. En cuanto a los elementos que han intervenido en esta distorsión informativa, se podrían encuadrar en ellos: Gabinetes de Comunicación de diferentes instituciones, Gabinetes de Comunicación empresariales, Agencias de Comunicación, empresas de lobbying, bufetes de abogados y Colegios profesionales. Cada uno de ellos representando, en muchos casos, los intereses de muy variados agentes: Mc Donnell Douglas, Spanair, AENA, COPAC, Ministerio de Fomento... El cronograma que hemos elaborado (Anexo nº 2) sobre la realidad informativa de este siniestro indica que, al margen de la verificación de las hipótesis iniciales sobre las causas del accidente, los ruidos informativos se prolongan no solamente hasta el conocimiento del informe oficial, sino que, incluso, se extienden por un período superior. La experiencia de sucesos anteriores, ocurridos tanto en España como en otros países, indica que este goteo de noticias no cesa hasta que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sea capaz de llegar a conclusiones ciertas [10]. Un período de tiempo que nunca suele ser inferior a un año. De ahí que la filtración de “conclusiones parciales” aparezca de manera recurrente en diferentes fases de la investigación. Elementos fundamentales de esta distorsión, como se deduce del análisis de la información aparecida fundamentalmente entre los meses de agosto y diciembre de 2008, son los “lobbistas” y algunos Gabinetes de Comunicación oficiales. En estos casos, los agentes que más suelen presionar suelen ser, según apunta el Llibre Blanc del Colegio de Periodistas de Cataluña (2004:91): los poderes públicos (29%), los grupos políticos (24,4%), los gabinetes de comunicación (21%) y los lobbies (18%). Otro objeto importante de “ruido informativo” fueron las diferentes filtraciones y obtención de información y de exclusivas por medios no aclarados. Desde las imágenes exclusivas del accidente que consiguió Tele 5, a la difusión del informe oficial de la Comisión de Investigación publicado por El Periódico dos días antes de ser difundido oficialmente. Algunas de ellas conseguidas por los métodos habituales del periodismo, y otras, “filtradas” en exclusiva por fuentes oficiales. Si como señala el Colegio de Periodistas de Cataluña, la relación profesional entre periodistas de fuentes y medios ha de estar marcada por la transparencia y el respeto mutuos, lo que queda claro –como veremos a continuación, es que ha existido una mala praxis por parte de algunos Gabinetes de comunicación oficiales. El primero de los hechos significativos que sucedieron, por orden cronológico, fue la difusión por el periódico del Grupo Prisa, a través de sus ediciones digital e impresa, de las imágenes del MD-82 accidentado [11]. Este hecho provocó, según El País, “un enorme revuelo” por parte de la Vicepresidenta del Gobierno y del Partido Popular que deseaban conocer el origen de esas filtraciones. El autor de la información, Francisco Mercado, escribió un artículo titulado “Periodismo y filtraciones” (El País, 21/09/08) para desmentir que hubiese sido una “filtración interesada” o las “maniobras de Fomento”. El periodista explicó la metodología seguida para hacerse con la exclusiva. Según él, la noticia llegó “(…) gracias a los procedimientos tradicionales de cualquier redactor honesto y a través del más viejo y concienzudo enfoque: ¿qué personas tienen el material? Y, acto seguido, tocarlas una a una”. Y, a continuación, se defendió de las críticas del resto de los medios: “esto no es nuevo. El mal perdedor llama exclusiva a lo propio y filtración a los que publica la competencia”. El segundo hecho relevante fue la difusión de las grabaciones de la conversación entre el responsable de operaciones de Spanair y el jefe de operaciones de Madrid, que el responsable de comunicación del Ministerio de Fomento facilitó personalmente a las cadenas de televisión. Ante las críticas provenientes de diferentes medios e instituciones, el portavoz del Ministerio no tuvo más remedio que reconocer que había sido el responsable de la distribución de estas informaciones. Como consecuencia, pudo haber cometido un posible delito de encubrimiento y revelación de secretos, tipificado con penas de dos a cinco años de prisión [12]. 6.1. Análisis de los principales “ruidos informativos” El primer ruido, -que dificultaba, cuando no impedía, la construcción del relato informativo y la reconstrucción de los hechos-, fue el desarrollo de diferentes hipótesis del accidente –algunas de ellas contradictorias– por parte de portavoces oficiales, expertos y organismos varios (ver el conjunto de ruídos en el Anexo nº 5). Recordemos algunas de ellas: fallo de uno de los motores; sistema de “reverse” activado en uno de los dos motores del avión; mantenimiento inadecuado; mala actuación de los pilotos; excesivo viento de cola, sobrecarga del aparato, colisión de aves con alguno de los motores del aparato; deficiencias en la activación de los mecanismos de freno... Algunas de estas hipótesis apenas resistieron (colisión de aves) dos ediciones seguidas, y otras, como los fallos de mantenimiento o la activación del sistema de “reverse”, se han mantenido a lo largo del tiempo y han sido materia de especial seguimiento por el juez encargado del caso [13]. Otro de los ruidos más importantes coincide con las líneas de investigación tendentes a culpar al fabricante Boeing de defectos de fabricación en el MD-82, o bien, la de exculpar a la firma norteamericana y desviar la atención hacia Spanair por la situación de crisis que atravesaba esta compañía. Ambas posturas dieron lugar no sólo, y, en algunos casos, a una discutible praxis periodística; sino también a la difusión de hipótesis indemostrables, que arrojaban elementos de culpabilidad sobre las grandes firmas, y que son las que han contratado altos seguros de responsabilidad civil. Del mismo modo, las declaraciones realizadas por el titular del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, encargado de la investigación, cuestionaban seriamente que las causas del accidente pudieran llegar a esclarecerse. Para no depender de la comisión oficial del Ministerio de Fomento, tan cuestionada desde un principio, este juez creó el 2 de diciembre de 2008 su propia Comisión de Investigación. Pero tras haber recusado a todos los peritos por no cumplir los requisitos necesarios de “imparcialidad” acudió a la Unión Europea el 15 de abril de 2009, y solicitó a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que estudiase emitir un informe pericial sobre las causas de la tragedia. Un hecho que parecía poner en duda la idoneidad e imparcialidad de los expertos del Ministerio de Fomento, y que, a través de diferentes blogs en Internet fue objeto de numerosas críticas [14]. En cualquier caso, parece que la realidad de los hechos, parece haber sido, en líneas generales, más sencilla de lo que se desprende de la telaraña de declaraciones e informaciones contrapuestas que se han prodigado a lo largo de varios meses, y cuyos principales ítems encontramos en el Anexo nº 1. La conclusión a la que hemos llegado después de analizar todas las etapas de investigación del accidente de la aeronave (ver anexo, con la cronología) es que un medio de comunicación extranjero, el periódico The Wall Street Journal, apuntó dos semanas después del accidente (4 de septiembre de 2008) una hipótesis de partida (la tripulación no logró levantar la aeronave al no tener desplegados los flaps), citando a fuentes cercanas a la investigación, que en agosto de 2009, cuando se conoció el primer borrador oficial de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), resultó ser totalmente acertada (aunque el informe de la CIAIAC atribuyó también las causas finales a una concatenación de errores técnicos y humanos). La prensa española tuvo que esperar al resultado del informe preliminar de la comisión oficial de investigación para llegar a la misma conclusión. La edición de El Periódico de Catalunya del 17 de septiembre de 2009, atribuía la causa de la catástrofe a un error humano: “La tripulación del MD-82 también falló al olvidarse de activar los flaps”. Y además de esa noticia de portada, recogía en páginas interiores abundante información: desde un editorial titulado: "La sombra del fallo humano en Barajas“; la carta de un piloto de Spanair o la noticia de que los pilotos abandonaban la investigación en protesta por las “irregularidades”. No deja de ser relevante, por tanto, que una vez verificada la principal hipótesis del siniestro (la activación de los flaps), la culpa recayese para algunos en un fallo exclusivamente humano (la tripulación del MD-82), o en opinión de otros, en una conjunción de errores técnicos y humanos, en los que podrían estar involucrados en mayor o menor medida la compañía fabricante del aparado (Boeing), que ya había conocido situaciones similares; la propia compañía Spanair (por la presión ejercida sobre las condiciones de trabajo de sus pilotos), e, incluso, organismos oficiales como la propia AENA. Muestra de esta defensa de intereses distintos son tres líneas de investigación diferentes, representadas por los diarios del Grupo Zeta, El País y El Mundo. Nexo común en todas ellas es la editorialización de los hechos, dado que el conocimiento de la sección editorial, en opinión de León Gross y Blanco Castilla (2009), constituye un autorretrato abierto al público y muy esclarecedor de las tesis que defienden los media. Del mismo modo, estos comentarios editoriales vienen acompañados en algunos casos por extensos reportajes, firmados por sus autores, que descubren algún aspecto inédito del caso, y que podrían encuadrarse en una línea de periodismo de investigación. El Periódico de Catalunya y los diarios del Grupo Zeta atribuyeron las causas del accidente a un “error humano”. Mantuvieron esta tesis nada más conocerse el informe preliminar de la Comisión de Investigación. Y, una vez difundido el borrador definitivo, al que tuvieron acceso antes de su publicación (16 agosto 2009), sostuvieron que la opinión de los expertos acusaba a Spanair de “desoir” el manual de uso de Boeing, por lo que los pilotos del MD-82 no pudieron detectar la avería. Las otras dos líneas de investigación pertenecen a los diarios El Mundo y El País. Ambos medios se enzarzaron en octubre de 2008 en una dura batalla informativa, cuyos hitos más relevantes queremos destacar. Debemos subrayar que los dos periódicos mantuvieron posturas diferentes: mientras que El Mundo abonaba algunas de las tesis del Grupo Zeta, el periódico del Grupo Prisa ofrecía una versión distinta sobre ciertos aspectos del accidente. Veamos algunos ejemplos significativos:
Por el contrario, El País mantuvo otra línea distinta. No suscribió ninguna de las tesis de El Mundo, que parecían exonerar de responsabilidad al fabricante del aparato; e, incluso, ofreció otra versión sobre ciertos aspectos. Veamos:
La “batalla” de Octubre dejó paso a un período de tregua, que finalizó nada más conocerse el borrador del Informe de los peritos del Ministerio de Fomento. A partir de ese momento, ambos medios tuvieron de nuevo puntos de vista divergentes, tanto sobre las causas del suceso como de las responsabilidades derivadas del mismo:
“(…) lo más grave es que ese cúmulo de errores ya se dio en 1987 en Detroit (donde un accidente muy parecido causó también 154 muertos). Y en Indonesia en 2005 y en Lanzarote en 2007 se sucedieron fallos similares sin que nadie –ni Boeing ni las aerolíneas ni las autoridades aéreas- impusieran las reformas que ahora pide la autoridad española”.
En cuanto a El Mundo, y durante estas fechas, hay que destacar lo contradictorio de algunas de sus informaciones:
”El accidente del MD-82 de Spanair que se estrelló en el aeropuerto de Madrid-Barajas hace casi un año sigue siendo un misterio. Un total de 154 personas murieron en el siniestro y nadie sabe por qué. Ni la investigación técnica esclarece los hechos, ni la judicial encuentra a los responsables de la tragedia. Pero lo peor es que cada uno tomó derroteros diferentes. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), dependiente del Ministerio de Fomento, busca a los responsables en los pilotos (fallecidos) por no configurar la aeronave de forma correcta para el despegue. En cambio, el juez que instruye el caso, Javier Pérez, centra su investigación en la revisión de la avería que tuvo el avión momentos antes de estrellarse”.
6.2. Las estrategias de comunicación de crisis Finalmente, deseamos referirnos al manejo de una “situación de crisis”, con características muy especiales Sabemos que una crisis es impredecible, y puede producirse en cualquier empresa o institución, aunque existan sectores más proclives a sufrirlas, y las compañías aéreas son claramente una de ellas. Pero a la típica situación catastrófica, se le unieron en este caso, otros riesgos nada desdeñables. En primer lugar, la asunción de una nueva variable: el “riesgo-país”. Esto es, la consideración de España como destino turístico seguro, que dispone de compañías aéreas solventes, y cuyos aeropuertos son modernos y fiables [17]. Además, existía un claro riesgo empresarial, derivado de la probable quiebra de Spanair; las indemnizaciones multimillonarias a las que podría verse abocada la compañía fabricante McDonnell Douglas, así como las indemnizaciones de las compañías de seguro. Y, por último, un riesgo de carácter familiar: la incertidumbre y el dolor en el que estaban sumidas muchas familias. Claro está, manejar con solvencia estos items no podía hacerse por un solo actor. El número de implicados era, en este caso, muy abundante, y abarcaba desde la misma Presidencia del Gobierno, a varios ministros, y a diferentes autoridades locales y autonómicas. Aunque, por extensión, también a todas aquellas comunidades que, tradicionalmente, han contado con una alta dependencia del turismo. Y, de forma clara, implicaba igualmente, tanto al fabricante del aparato como a la compañía aérea. Boeing optó por una discreta actitud, siempre en un segundo plano, sin efectuar declaraciones, y dejando que terceras personas abogasen por ellos. Por su parte, Spanair tuvo que manejar esta crisis desde un principio y dar la cara ante todos los implicados, convocando varias conferencias de prensa. Así, y salvo las ocho primeras horas en las que no aportó información, la compañía reaccionó con prontitud a algunas demandas. Esto es, su Comité de crisis, designado por la Alta Dirección de la empresa, había desarrollado un Manual, que, a buen seguro “protocolizaba” y marcaba los pasos a seguir en este tipo de situaciones (Fita Frias, 2000; Jay, 2001; Molero, 2002). De esta manera, al día siguiente del accidente, la compañía convocó una conferencia de prensa, en la que solamente estuvo presente el director comercial de la compañía, Sergio Allard, quien no facilitó ningún dato concreto o hipótesis de trabajo acerca de las causas del accidente. Su segunda conferencia ante los medios fue con la plana mayor de la compañía: presidente de SAS y director general, subdirector general y director de Recursos Humanos de Spanair. Y a pesar de la importante presencia de altos directivos de ambas compañías, la prudencia de sus exposiciones y también la falta de explicaciones adicionales, respecto al día anterior, dejó de nuevo a los periodistas allí presentes con muchas incertidumbres. El hecho de convocar dos conferencias de prensa, y haber reaccionado rápidamente a las demandas de información no significó necesariamente, una mayor “transparencia informativa”. Sin duda, fue un paso importante en la asunción de responsabilidad por parte de esta empresa y de sus socios mayoritarios (SAS), pero el hecho de no haber contado con portavoces técnicos que aportasen explicaciones o ayudasen a confirmar o desmentir algunas hipótesis restó efectividad a sus comparecencias. Si hasta hace poco tiempo, el simple gesto de que una compañía convocase una reunión con los media, la hubiera predispuesto favorablemente ante la opinión pública, hoy día esa medida parece una acción insuficiente si no va acompañada de algún detalle novedoso (ver Anexo nº 4). En total, se celebraron en Madrid siete conferencias de prensa –casi un hito periodístico- por parte de la compañía aérea y de diferentes autoridades ministeriales, además de las ofrecidas por una de las supervivientes [18]]. Ahora bien, tal profusión de comparecencias no significó una mayor empatía con los afectados por la catástrofe y sus familiares; ni contribuyó a esclarecer las causas reales del suceso. La falta de eficacia (comunicativa) de estas comparecencias públicas quedó también en entredicho cuando algunos de los convocantes echaron mano de una práctica periodística, que conoció un gran éxito en las elecciones generales de 2008: el denominado periodismo declarativo, cuyo máximo exponente es la celebración de ruedas de prensa, en las que se convoca a una pléyade de informadores para leer simplemente un comunicado y no permitir después la formulación de preguntas. Un “juego” en el que los profesionales de la información asumen su papel de elementos de la “figuración”, tan necesaria para la celebración de un gran evento. Pues bien, nada menos que cuatro ministros del Gobierno y un representante de la Comunidad de Madrid dieron una conferencia de prensa en Barajas, al día siguiente de la catástrofe. Se limitaron a leer un texto, que contenía pocas novedades, y, a continuación, se levantaron de la mesa y se fueron, sin que la multitud de periodistas presentes pudiera hacer uso de la palabra. 7. La ética de la profesión periodística Una última reflexión sobre el accidente de Spanair debe hacer referencia a unos someros apuntes sobre la ética periodística y su aplicación práctica en este caso concreto. En clave deontológica, la autorregulación continúa siendo una asignatura pendiente de la profesión periodística (Aznar, 2000:61), que no encuentra eco ni siquiera en situaciones excepcionales como la que nos ocupa [19]. Como España ha sido además uno de los últimos países en contar con un código deontológico propio del periodismo (Aznar, 2000:61), no es extraño que exista la convicción de que, en este entorno, los criterios éticos no son de aplicación a la vida real, a riesgo de parecer poco competitivo y perder el puesto de trabajo. De ahí también la profunda división entre aquellos profesionales que creen en la conveniencia de implantar urgentemente códigos o estatutos de redacción, y aquellos otros que piensan que no resulta necesario. “Por fortuna –como indica M. Reverte (2002:14)– los códigos éticos suelen coincidir en lo básico. Por desgracia, suelen estar arrumbados en los cajones de los servicios de documentación”. Ante este panorama, optamos en el caso que nos ocupa por dos líneas de trabajo que podrían tal vez reforzar estos comportamientos éticos: la primera propuesta, formulada por su día por Piqué (2004) incide en que la profesionalidad, el conocimiento del oficio, y su ejercicio competente, son sin duda la mejor garantía de un comportamiento deontológico. La segunda de ellas, tendría que ver con la propia enseñanza de la profesión periodística. Aunque las facultades de comunicación –como indica Sánchez Tabernero (2001: 27)– constituyen el lugar apropiado para incrementar el comportamiento ético de los medios de comunicación, quizás serían necesarios también otros cambios para fortalecer estos comportamientos; cambios que irían desde el cuestionamiento de ciertas rutinas productivas a la revisión de algunos criterios de carácter empresarial, que pueden llegar a menoscabar la imparcialidad de las redacciones de los media. 8. Conclusiones Se ha producido la verificación de la hipótesis de partida, consistente en establecer comparaciones entre datos homogéneos para descubrir las lagunas entre el conocimiento y la realidad (Darandin, 1993: 35). Hemos visto como la falta de una metodología propia a la hora de abordar el uso de las fuentes conduce a la desinformación de las audiencias de los media. Y también como a lo largo de más de un año de abundante información sobre el accidente ninguna de las hipótesis manejada por los diferentes medios de comunicación llegaron a resultar creíbles para la opinión pública, lo cual causó un profundo escepticismo entre las personas que, habitualmente, se informaban a través de ellos. Del análisis cualitativo de las informaciones aparecidas a lo largo del período de tiempo estudiado podemos concluir también que, en esta catástrofe, se han producido pautas informativas comunes a otros sucesos similares –p.e. el Prestige-, mientras que otras difieren de las ya conocidas. En el primero de los casos, observamos como en todos estos graves accidentes suelen existir una serie de pautas muy relevantes:
En cuanto a otras pautas, que han sido originales de este suceso, podemos destacar:
9. Referencias bibliográficas Armentia Vizuete, J.I.; Caminos Marcet, J. Mª (2002): Fundamentos de periodismo impreso. Barcelona: Ariel. Aznar, H. (2000): Ética y periodismo. Barcelona: Paidós. Bauman, Z. (2007): Tiempos líquidos. Vivir en una época de incertidumbre. Barcelona: Tusquets. Berganza, Mª R. (2006): “Medios de comunicación y fuentes interpersonales”. En Vara, A., Virgili, J.R., Jiménez, E. y Díaz, M. (2006): La comunicación en situaciones de crisis: del 11-M al 14-M. Pamplona: Eunsa, Blanco, L. (2006): “Tratamientos informativos del dolor en televisión”. En Vara, A., Virgili, J.R., Jiménez, E. y Díaz, M. (2006): La comunicación en situaciones de crisis: del 11-M al 14-M. Pamplona: Eunsa, Blanco Castilla, E. (2004): “Emisores de mensajes informativos. Características, tipologías y comportamientos de las fuentes especializadas”. En Fernández del Moral, J.: Periodismo especializado. Barcelona: Ariel. Borrat, H. 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Por ejemplo, quiénes han sido únicamente testigos visuales desde fuera del lugar de los hechos (carreteras de acceso a la terminal, o los pilotos de un avión que, en ese momento, aterrizaba en otra pista), o, bien, los propios supervivientes de la catástrofe. [2] El Confidencial.com publicó el día siguiente del accidente una información comentando que el Ministro del Interior había dado orden a la Guardia Civil para que procediera a la búsqueda del responsable de AENA. [3] Sólo pudieron tener como fuente compartida las declaraciones de algún responsable de bomberos, cuyas declaraciones fueron tan emotivas que no despejaron ninguna de las incógnitas existentes. [4] No deja de ser sintomático de cierta cultura empresarial, que, en una empresa pendiente de un expediente de regulación, en el que acabarán fuera de la compañía una parte nada desdeñable de sus recursos humanos, todos ellos cerraran filas tras el accidente: desde los pilotos a los técnicos de mantenimiento, e, incluso, los propios sindicalistas de la compañía. [5] Editorial de El País (21/08/08). [6] Véase al respecto el artículo de Soledad Gallego-Díaz en El País (7/09/08). [7] Tele 5 conseguiría días más tarde imágenes exclusivas del accidente. En Youtube puede encontrarse este vídeo, con un epígrafe: “Lamentable pieza de Tele 5 sobre el accidente” (http://www.youtube.com/watch?V=XZsHdTkM068). [8] Reproducida también por los informativos de la Cadena SER. [9] El despacho de abogados Ribbeck Law presentó en Illinois (Estados Unidos) una demanda contra Boeing en nombre de tres familias que perdieron a siete de sus miembros, en relación con los “fallos eléctricos y en los manuales”, detectados en los análisis de los 15 aviones de la serie MD-80 que se han caído en los últimos años. También los despachos The Gallagher Law Firm y Mathews&Associates, con sedes en Houston y Nueva York, se sumaron a las demandas de la catástrofe. La presencia de estos bufetes, no estuvo exenta de cierta polémica. Unos les tildaron de “carroñeros”, como El Periódico de Catalunya (5/9/2008), aunque pueden encontrarse otros enfoques en el Diario de Ibiza del mismo día, y en http//:www.adn.es/pdf/ADN-2008-09-05-BCN.pdf [10] La CIAIAC dispone, según un Real Decreto de 1998 y del Convenio Internacional de Aviación Civil, de un período de un mes para publicar su informe preliminar (plazo superado en más de diez días en este siniestro). El decreto al que aludimos, establece también que el informe final deberá estar listo, si es posible, en el plazo de un año. Un período de tiempo, que, en este caso, pretendió cumplirse por las autoridades, al ser colgado de la página web del Ministerio de Fomento en agosto de 2009, aunque el informe de 92 páginas de la CIAIAC lleva el título de “provisional”, y no es, por tanto, el definitivo. [11] Este vídeo puede consultarse en: http://noticetoairmen.wordpress.com/2008/09/18/imagenes-del-accidente-de-Spanair-en-barajas [12] Un hecho que, además de indicar un manejo deficiente de la crisis por parte del Ministerio de Fomento, ha puesto límites claros a la difusión de informaciones oficiales. [13] La esencia del periodismo de investigación, y de la profesión periodística, en general, no es sino deambular de una hipótesis a otra, valorándolas, esclareciendo los hechos; desechando aquéllas menos creíbles y quedándonos al final con las más plausibles. [14] Aunque el análisis de los numerosos blogs creados tras el accidente no sea objeto de esta investigación, por resultar muy difícilmente abarcable, no podemos dejar de reseñar la importancia que, a lo largo del tiempo, adquirieron algunos de ellos, como fue el caso de http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com, que alojaba un buen número de opiniones de expertos sobre el accidente y cuestionaba muy duramente la versión oficial de los hechos. Valga como muestra, la información publicada el 18 de agosto de 2009, titulada “Las mentiras de Barajas”, en la que se difunde el informe interino de la investigación de la CIAIAC, y se cuestiona que no se hubiesen tomado en consideración dos factores esenciales: las condiciones desfavorables de viento en las que el avión intentó el despegue, y que no se hiciese ninguna referencia explícita al incidente del MD-83, que tuvo lugar en Lanzarote en 2007. En esa ocasión, y según este blog, el Boeing consiguió despegar sin los flaps replegados, como muestra en una foto tomada por un piloto de otra línea aérea. [15] www.elmundo.es/elmundo/2009/08/16/españa/1250377322.html [16] www.elmundo.es/elmundo/2009/08/17/españa/1250520887.html [17] Un repaso a los periódicos de aquellos días de Baleares, Canarias, Málaga y Levante permite valorar la zozobra que invadía a estos lugares, que temían consecuencias poco favorecedoras para sus proyectos turísticos. Valgan como ejemplos, la información publicada por el diario Sur de Málaga (1/9/08), y titulada: “Tensión en Barajas por los retrasos en los vuelos de Spanair. Las familias de los tres franceses fallecidos en el accidente del 20 de agosto demandarán a la compañía” (http://www.diariosur.es/20080901/espana/tension-barajas-retrasos-vuelos-20080901.html, y la noticia de La Opinión de Granada (25/08/08) sobre el aterrizaje forzoso de otro MD-82 de Spanair en el aeropuerto de Málaga (http:www.laopiniondegranada.es/España/2008/08/25/Spanair-suspendido-seis-vuelos-dia-medio-problemas-tecnicos-o-asuntos-operacionales/75526.html). [18] En el periódico Canarias 7 (http://www.canarias7.es/articulo.cfm?id=107135), una de las supervivientes, Loreto González, se mostraba muy crítica con la actuación de algunos colectivos durante la catástrofe, y manifestó que las responsabilidades de la catástrofe había que repartirlas entre un amplio colectivo: desde los controladores aéreos que no vieron el accidente, hasta la compañía Spanair o el Ministerio de Fomento. Por su parte, otra de las personas que sobrevivió a la catástrofe, Beatriz Reyes, el 26 de agosto de 2008, abundaba en la misma opinión (http://www.laprovincia.es/secciones/noticia.isp?pRef=2008082600_3_172_canarias-beatriz-Reyes-vuelto-nacer). Y el 24 de diciembre de 2009 (www.eldigitaldecanarias.net/noticia35053.php) publicaba unas declaraciones de esta superviviente, secretaria de la Asociación de Afectados, en las que pedía que el Estado pusiese los medios necesarios, mediante inspecciones periódicas a los aviones, para que no sucediesen de nuevo catástrofes como la del MD-82. En la misma opinión abundaba José Pablo Flores, quien en unas declaraciones realizadas a la agencia Efe, y recogidas por el diario La Opinión de Tenerife (19/8/09), exigía que se reforzase tanto la calidad como la cantidad de las inspecciones de los aviones. [19] El Llibre Blanc del Colegio de Periodistas de Catalunya (2004) destaca que casi en el 50% de los casos no se garantiza la aplicación de normas éticas. Esta cifra confirma que se producen irregularidades en la creación de información, y son los mismos profesionales los que reconocen que la creación de un organismo ad hoc les facilitaría su tarea profesional. [20] Según recoge, entre otros, El Economista, en su edición de 21 de agosto de 2008(http://www.eleconomista.es/flash/noticias/713878/08/08/Accidente-en-Barajas-Plante-de-los-familiares-de-las-victimas-a-directivos-de-spanair-html), en la reunión que mantuvieron los familiares de las víctimas con directivos de Spanair, y que estaba previsto durase unas tres horas, éstos se marcharon a los quince minutos de haber empezado. Yurena Fernández, quien perdió a dos hermanas y una sobrina, declaró respecto al trato dispensado por los directivos de la compañía, que no les habían comentado ni las causas de la catástrofe ni especificado las posibles indemnizaciones a las que tendrían derecho. ANEXOS: Anexo 1. Cronología de la investigación del accidente de Spanair
Anexo 2. Cronograma de la realidad informativa del accidente (agosto 2008-diciembre 2009)
Anexo 3. Fuentes primarias y secundarias del caso Spanair
Anexo Nº 4: Variables en la comunicación de crisis: actuaciones y consecuencia
Anexo Nº 5: Elementos de la distorsión informativa
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FORMA DE CITAR ESTE TRABAJO EN BIBLIOGRAFÍAS – HOW TO CITE THIS ARTICLE IN BIBLIOGRAHIES / REFERENCES: García Santamaría, J.V. (2010): "Crisis del periodismo de fuentes. Las prácticas del periodismo en España en el accidente de Spanair", en Revista Latina de Comunicación Social, 65. La Laguna (Tenerife): Universidad de La Laguna, páginas 516 a 537 recuperado el ___ de ____ de 2_______, de Nota: el DOI es parte de la referencia bibliográfica y ha de ir cuando se cite este artículo. |
